Mimarının kaleminden 1

Bu yazı, Türkiye’nin ilk kamyon projesinin hikâyesidir ve çok az kişi bu projeden haberdardır. Sayın Selahattin Beyazıt’ın şirketlerinden Taşıt Sanayii A. Ş.’nin 1973 yılında giriştiği Leyland projesinin mimarı ise, gururla ifade etmeliyim ki, bendeniz Tanju Kaner’dir. Ne mi oldu bu proje? Bu yazı dizimizde her şeyi öğreneceksiniz…
 

Taşıt Sanayii A. Ş., imal etmekte olduğu kamyonun şoför mahallini yenilemek için Türkiye içinde tasarımcı ve model imalatçısı aramaya başladığı 1973 yılının Eylül ayında, ben Güzel Sanatlar’dan mezun olalı henüz 7 ay olmuştu.
1966 yılında Taşıt Ticaret A. Ş. adı altında kurularak, Leyland kamyonlarının distribütörlüğünü yürüten firma, Mersin Yakaköy mevkiindeki fabrikasında fiberglass gövdeli kamyon üretimine başladı. İngiliz Leyland’ın bünyesindeki Albion firmasının, önce Chieftain CH 51 modellerinde (LAD), sonra geliştirilerek Super Reiver RE 31 modellerinde kullandığı şoför mahallini fiberglass olarak Leyland Super Comet adı altında üretmekte idiler. Gövde (cab), Leyland’ın İsrail’deki kuruluşu Leyland Ashdod Motor Corporation tarafından fiberglass’a çevirilen, İngiltere’deki sac cab idi. İsrail’de Leyland adı altında üretilmekte ise de, İngiltere’de Albion tarafından geliştirilip kullanılmakta idi. 1958 tasarımı olan model, Taşıt Ticaret tarafından İsrail’den getirilerek, Taşıt Sanayii A. Ş. adı altındaki Mersin fabrikasında 6x2 ağır tonajlı şasiler üzerinde kullanılmak üzere imalata girdi. Şasisi İngiltere’de üretilen Albion şasi modelinin özelliklerini taşıyor idi. Türkiye’nin ağır tonajlı tek kamyonu olan Leyland Super Comet 6x2, nakliyeciler tarafından oldukça rağbet görmüştü. “Coe” dediğimiz motor üzerinde oturularak sürülen (burunsuz) bu kamyon, 6 silindirli 6,54 litre 150 beygir gücündeki EO 401 Leyland üretimi dizel motor ile yürüyor idi.

Göbekli şoförlerimize özel şoför mahalli!

Taşıt Sanayii, 1970 başlarında 6x2 şasiyi daha da güçlü kılmak düşüncesini 6x4 modelini geliştirerek gerçekleştirdi. Ve Leyland Super Comet 6x4,  Türkiye’nin ilk 6x4 yerli üretim kamyonu oldu. Sınıf atlayan model, nakliyeciler bir yana, ağır tonajlı kamyona ihtiyacı olan tüm devlet kuruluşları tarafından da rağbet gördü.
Ancak yukarıda da bahsettiğim gibi, 1958 tasarımı ve bu yıldan beri üretimde olan şoför mahalli (cab), demode biçim ve İngiliz tarzı dar bir dizayna sahip olduğundan, geliştirilmesi düşünüldü. Önce, 1972 yılında şoför arka paneli 10 cm geri alınarak, koltuğa ileri-geri imkanı fazlalaştırıldı. Bir bakıma “göbekli şoförlerimize” rahatlık imkanı sağlandı. Bu geçici çözüm tabii ki modelin belli bir problemini yarı halletmişti. Görüş rahatlığı, direksiyon konumu, tavan yüksekliği ve diğer bakım ve servis zorlukları çözülememişti.
Bu şoför mahalli İngiltere’de sıkça görülen bir uni-cab (yani cab’in birkaç yapımcı tarafından kullanılması) olarak, Chrysler’in Kew üretimi (Dodge Brothers Britain olarak da geçer) Dodge, De Soto ve Fargo COE 300 modellerinde de LAD (Leyland, Albion, Dodge) 1. jenerasyonu ile kullanılmıştır. (Albion’un 1. jenerasyonu yarım kapıdır, yani çamurluk üstünde bulunan kısa kapıya, janta bağlı bir çembere basılarak tırmanılır.) 1960 sonlarında İngilizler daha rahat binilmesini sağlamak için ön tampon ve dingil arasındaki mesafeyi modifikasyon ile genişletip, sarkıtılan kapının içine iki de basamak ilave ettiler. Fakat Chrysler araçları 1964’te “K” serisini çıkarana dek bu cab’leri kullanmaya devam etti.
Taşıt Sanayii A. Ş. fiberglass cab imal ettiğinden, geliştirilecek yeni çalışma da fiberglass cab olarak yapılacaktı. Bu sebepten mevcut modelin tasarımını değiştirecek kişinin fiberglass tecrübesi olması şarttı. Yetkililer, bu konuda akla ilk gelebilecek fiberglass gövde üreticisi Otosan A. Ş.’ye yardımcı olmaları için başvururlar fakat resmi olarak olumsuz cevap alırlar. Konu ile ne derece ilgilendiği meçhul Otosan yetkilileri kalıp ve model parçaları üreticisi rahmetli Doğan Bodur Usta ile Taşıt Sanayii yetkililerinin irtibatını sağlar.
Model ve kalıp imalatında oldukça tecrübeli bildiğim Doğan Usta ile Taşıt Sanayii yetkilileri bu modelin yapımına sözlü anlaşma yaparlar. Ancak Doğan Bodur Usta’nın bir model imal etmesi için ortada bir tasarım olması gerektiğinden, bu kişinin aranmasına başlanır.
Taşıt Sanayii A. Ş. tanınmış sanayicilerimizden Sayın Selahattin Beyazıt’ın şirketlerinden biridir. Genel müdürlüğü İstanbul Gayrettepe’de, fabrika ise Adana-Mersin yolu üzerindeki Yakaköy Shell akaryakıt istasyonu arkasındaki portakal bahçeleri arasında kurulmuş, örnek bir işyeridir. Tüm çalışanları bölge halkından seçilmiş fabrikanın kapasitesi, günde 10-12 adet arasında değişen ağır tonajlı kamyon imalatıdır. Şasi ve cab imalatı fabrikada olup, yürüyüş aksamı İngiltere’den, Leyland fabrikalarından temin edilmektedir. Lastik, cam aksesuarlar gibi parçalar ise yine yerli yan sanayiden temin edilmektedir.

Büyük sınavı kolay geçiş!

Doğan Bodur Usta’nın tasarımcı araştırmasına, kim ve nerelerden başladığını bilmiyorum ama, Otosan’ın müdürler grubundan aldığı tavsiye ve önerilerle diyeyim, beni bulduğunu, başkalarından öğrendim.
1968-1969 yıllarında Anadol imalatında görevli olduğum Otosan’dan, mimarlık eğitimime daha sıkı sarılmak için ayrıldığım günden, Doğan Usta’nın beni bulduğu o güne tam 3,5 yıl geçmişti. O sırada ailedeki diğer üç mimarla Göztepe Akbank yanında yeni bitmiş inşaatın henüz satılmamış boş dükkanında, sabahlara kadar çalışarak, Kütahya Hükümet Konağı yarışma projesini hazırlıyorduk. Vitrin camına iliştirdiğimiz isimlerden beni bulan rahmetli Bodur’un ne kadar sevindiğini şu an görür gibiyim. Kısaca Leyland hikayesini anlattıktan sonra böyle bir şoför mahalli projesini çizip çizemeyeceğimi sorarken, imalatını da kendisinin yapacağını söyledi. (O da Anadol STC-16 projesi sırasında veya sonunda Otosan’dan ayrılmış.) Ve iki gün sonrasına Taşıt Sanayii Genel Müdürü’nden randevu aldı ve ben ilk toplantıya girdim.
İlk toplantı şirketin genel müdürü Sayın Yılmaz Bey (soyadını hatırlayamadığımı üzülerek belirteyim), teknik müdür rahmetli Yılmaz Çelenk Bey, Doğan Bodur Usta ile aramızda yapıldı. 6 yaşından beri açık vermediğim otomobil konusunda (evet yanlış anlamadınız, zira 7 yaşında daktilo ile yazardım) ne derece bilgili olduğum sorularla öğrenilmek istenirken, kamyonlarla ilgili bilgi birikimim ortaya çıktı ve şaşkınlık yarattı. Beklenilen güveni verebildim ki, müdürler, Selahattin Beyazıt şirketlerinin yönetim kurulu üyelerine tanıştırılmam için ikinci bir toplantıya, bilgilendirici, inandırıcı ve hatta ikna edici bir hazırlıkla gelmemi, birçok soru ile karşılaşacağımı bilmemi istediler. O konularda zaten her zaman rahatlıkla ve severek konuşabilecek, sorulara cevap verebilecek yeterli bilgiye sahiptim. (Ancak belki o güne dek otomobil konusunda konuşabileceğim, muhatap olabileceğim benim kadar tutkulu bir kişiye de rahmetli Bedri Zenginkuzucu ağabeyimiz hariç, asla rastlamadım.)
26 yaş tecrübesinin bile dindiremediği bir heyecanla, Sayın Beyazıt’ın yönetim kurulu üyelerinin toplandığı masa başına davet edildim. (Aynı heyecanı, rahmetli Erdoğan Gönül ile ilk buluşmamda da yaşadığımı anımsıyorum.) Uniroyal ve Fisk lastikleri, Paksan Kireç Fabrikası, Mensucat Fabrikası ve Taşıt Ticaret müdürleri ile diğer üyeler, çoktan masada yerlerini almışlardı. Kısa bir tanışma seremonisinden sonra, sorular art arda gelmeye başladı.
Beraberimde birçok katalog ve kendi tasarımlarımı getirmiştim. İlgilerini en çok çeken, mimarlık eğitimimi en yüksek puanla ve birincilikle bitirmem ve toplantı masasına yaydığım İngiliz baskısı orijinal Leyland kamyon ve otobüs katalogları oldu. İstemeyerek, “Bunları nereden buldunuz, biz Leyland’ın distribütörüyüz, bunlar bizde yok!” diye sordular. O zamanlar koleksiyonlaşan arşivimde sadece 3.000 kadar katalog vardı. Bunların hemen hemen yarısı kamyon ve otobüs katalogları idi.
Toplantıda söyleyeceklerim tamamlandıktan ve yeterli güveni verebildikten sonra kurul, yeni tasarım hakkında düşüncelerini ve piyasadaki hangi kamyonu dizayn açısından daha çok beğendiklerini ve tasarımın benzer model olmasını istediklerini gündeme getirdi. Üyelerin beğenme konusundaki ortak seçimleri Otoyol’da üretilmekte olan Fiat 684 Cab modeli idi. Peki tasarımın mevcut bir modele benzemesi şart mı idi? Bence tabii ki hayır. Onlara bir sonraki toplantıya birkaç farklı model tasarımı ile geleceğimi söyledim ve toplantıyı bitirdik.
Kurul ile ikinci toplantıya 15 gün sonra, 26 Kasım 1973 tarihinde, 3 ayrı tasarıma ait 15 skeç ile geldim. Bunlardan en çok beğenilen iki tasarımdan birine karar vermeleri uzun zaman aldı. İkinci konu, ölçekli çizimlerin adedi, detayları vs ile ilgili görüşmelerdi.
Üçüncü toplantı, seçilen tasarımın son şeklinin kararının verileceği 1:20 ölçekli 12 adet ön ve yan görünüş çizimlerini onaya sunduğum 07 Aralık 1973 günü yapıldı. Modele eklediğim ön cam üstündeki kaş bir önceki toplantıda “olsun mu olmasın mı” düşüncesini açıklığa kavuşturmuş ve model çok daha zengin bir görünüşe bürünmüştü.  (Aslında fiberglass üretilecek parça dizaynlarında 10-15 cm çapındaki dairesel yüzeyleri köşelendirmek imalatta zorluklar çıkarır.)
Nihayet 07 Aralık 1973 tarihindeki bu toplantıda seçilen “P2 A1” kodlu tasarım kabul edilerek imalatına karar verildi. Ve ben, gerekli tüm teknik imalat resimlerini perspektif görünüşleri çeşitli ölçeklerde çizmek ve şirkete onaylattıktan sonra imalat için Doğan Bodur Usta’ya teslim etmek üzere işi aldım. Ve antlaşmayı imzaladım.

Leyland kimdir?

İngiltere’nin taşıt tarihinde çok büyük rolü olan Leyland firması, 1907 yılında, Leyland Motors Ltd. adı altında Preston, Lancashire yakınındaki Leyland’da kuruldu.